Al hilo del post de carmelancias sobre el XB 70
El Mikoyan-Gurevich Mig-25, nació por la necesidad de la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética (PVO) de crear un caza capaz de enfrentar la amenaza que representaban y representarían los bombarderos supersónicos estadounidenses en desarrollo.
A mediados y finales de la década de 1950, la USAF centraba todo su esfuerzo en el desarrollo de bombarderos capaz de trasportar múltiples bombas atómicas hasta el territorio de la URSS. Para lograr este cometido, la USAF, a través del análisis de información de inteligencia del sistema de defensa soviético, requirió un bombardero capaz de alcanzar altas velocidad de crucero a una gran altura de servicio, para así asegurar la sobrevivencia del equipo y su tripulación, ya para entonces la USAF contaba con el B-58 Hustler capaz de alcanzar Mach 2. Esto arrojó, después de 3 años de diseño e investigación, en 1957 como ganador al XB-70 Valkyrie de la North American. Este bombardero sería capaz de transportar a una altura de 21.300 metros y a Mach 3 alrededor de 20 toneladas de carga útil, con un rango de acción que le permitiría alcanzar el territorio soviético.
Ya a finales de 1950, la URSS conocía los planes de diseño de la próxima flota de bombarderos supersónicos que esperaba desarrollar la USAF y para esto se propusieron dos opciones; mejorar la capacidad de defensa aérea a través de los sistemas tierra-aire (SAM) en todo el territorio nacional soviético y diseñar un interceptor de altas prestaciones capaz de enfrentar la nueva amenaza de occidente. En 1961 la Mikoyan OKB (Oficina de Diseño Experimental), mostró un diseño de un interceptor de alto rendimiento pensado, al principio, como mejora al caza Mig-21 y de éste se diseñaron 3 prototipos con las designaciones
I-75, Ye-150 y Ye-152. Sin embargo, ya para 1959 la USAF avanzó en el desarrollo de sistemas ICBM (Misil Balístico Intercontinental) considerándose obsoleto el uso de bombarderos estratégicos como vector principal del arsenal nuclear en una futura confrontación. Ya entre 1959 y 1960, comenzó el recorte del presupuesto para el XB-70, lo que conllevó cada vez más a la cancelación del programa. Esta decisión, de alguna forma acertada, terminó de consolidarse por el incidente ocurrido en Mayo de 1960, cuando un avión de reconocimiento U-2 fue derribado sobre territorio soviético por un misil tierra-aire SA-2 Guideline, demostrando la efectividad de los sistemas SAM soviéticos y condenando al programa del XB-70 en 1961 a favor del desarrollo de sistemas ICBM.
A pesar de conocer la noticia de la cancelación del proyecto del Valkyrie, la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética, continuó con el desarrollo del programa de un interceptor de altas prestaciones, sin embargo éste cobraría mayor fuerza cuando se conoció de la existencia del SR-71 Blackbird, el cual fue un requerimiento de la CIA en 1959 y entró en servicio en 1966 llevando a cabo vuelos de reconocimiento sobre territorio soviético.
Las autoridades soviéticas no solo vieron en el nuevo Mig una plataforma de intercepción, sino también un caza de reconocimiento, además de un vector de armas nucleares y un sistema de lanzamiento múltiple de misiles cruceros, los cuales nunca llegaron a ser considerados. En Febrero de 1961 se aceptó formalmente el desarrollo del diseño Ye-155P (P = Perekhvatchik / Interceptor) y el Ye-155R (R = Razvedchik / Reconocimiento) autorizándose para el siguiente año la construcción de los prototipos y llevándose a cabo pruebas de vuelo de los sistemas considerados para éstos en diferentes plataformas como el Mig-21, Tu-16 y Tu-104. Al año siguiente se construyeron dos prototipos de la variante de reconocimiento designándose Ye-155R-1 y Ye-155R-2 los cuales realizaron su primer vuelo en Marzo de 1964 y dos prototipos de la variante de intercepción Ye-155P-1 y Ye-155P-2 los cuales volaron en Septiembre del mismo año. Posterior a estos, siguieron otros ejemplares de producción, llegando al Ye-155R-6 en la variante de reconocimiento y al Ye-155P-11 en la de intercepción, llevando a cabo con ellos pruebas de vuelo y en tierra, perdiéndose algunos de estos ejemplares en accidentes.
Estos prototipos rompieron e impusieron una serie de records, entre los cuales se encuentra; record de velocidad de 2981Km/h en un circuito de 500Km en 1967, ascenso hasta los 98400pies (30000mts) en 4min y 3seg en 1973 y altitud máxima de 118900pies (36240mts) el mismo año. Los modelos Ye-155R, entraron en servicio en 1969, denominándose Mig-25R formando parte de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) y el Ye-155P como Mig-25P en la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética (PVO) en 1972
Para los requerimientos planteados en cuanto a las capacidades del nuevo interceptor, se necesitaría un gran fuselaje para la gran cantidad de combustible necesario, así como aerodinámica avanzada para cubrir también los requerimientos en cuanto a velocidad y materiales especiales para tolerar las altas temperaturas. Para interceptar a intrusos a altas velocidades y altura, necesitaría un radar potente y misiles de largo alcance.
El MiG-25 posee dos grandes tomas de aire a cada lado del fuselaje en forma de cuñas, con alas de implantación alta ligeramente en flecha que contienen tanques de combustibles, dos timones de dirección con una ligera inclinación externa y un ancho fuselaje para dar espacio principalmente a grandes tanques de combustible, los cuales ocupaban el 70% del espacio dando una capacidad interior total de 17.660 litros, ubicados 2 detrás de la cabina, 2 sobre las toma de aire y 2 desde las raíces de las alas a las puntas. La cabina ofrece una pobre visión hacia atrás, ya que carece del diseño en burbuja de los cazas posteriores, aunque esto era justificado por funcionarios soviéticos con la idea de que era un interceptor de largo alcance y guiado por equipos de navegación terrestres, por lo cual dicha visibilidad carecía de importancia.
A diferencia del SR-71, el MiG-25 poseía sus tanques en el interior del fuselaje, lo cual evitaba el efecto de filtrar combustible en tierra, debido a la contracción del fuselaje a esta temperatura. El 80% del fuselaje esta hecho de acero templado, el 8% de titanio encontrado principalmente en los bordes de ataque y las zonas más expuestas al calor y el resto del fuselaje está diseñado en aleaciones de aluminio. Sus sistemas de control hidráulicos están duplicados para evitar perdidas en caso de fallas. El tren de aterrizaje triciclo, con dos ruedas en el anterior y una en cada uno del fuselaje, estaban reforzados para resistir el peso del avión y su sistema de frenado esta favorecido por dos paracaídas cruciformes.
De acuerdo a su forma y diseño, el MiG-25 es un caza con una pobre maniobrabilidad, debido principalmente por su escasa superficie de control y su relación con el peso y tamaño, pero su alta velocidad operativa y cota, le brindaban ventajas sobre algunos cazas en su época.
Los MiG-25 fueron colocados en primera línea de acción en 1975. Estos no poseían pinturas protectoras y volaban con el color natural de los materiales. Los primeros problemas eran principalmente con los motores, ya que estos solo resistían una vida operativa de 150 horas, al haber sido construidos para una vida corta a Mach 2 en el Tu-123 Yastreb. Posteriores modificaciones permitieron alargar la vida útil hasta 1000 horas.
Los potentes motores Tumansky R-15D-300 brindaban al MIG un aspecto de cohete, pero se prohibía a los pilotos que excedieran los Mach 2.5 y en el indicador de velocidad había una señalización en rojo en Mach 2.8. Esto fue motivado a que en Mach 2.8 el calor a nivel de los motores era tal que se corría el riesgo de que se incendiaran. De hecho un MiG-25 al sobrevolar Israel a Mach 3.2 y llegó a Egipto, con los motores totalmente destruidos
La desercion del Teniente Víctor Belenko
La eterna pregunta que se refiere al hecho de si un MiG-25 Foxbat estaría en la capacidad de interceptar y derribar a un SR-71 Blackbird, posiblemente no encuentre nunca respuesta, pero los análisis hechos por la USAF al Foxbat del Teniente Víctor Belenko y el interrogatorio llevado a cabo a este, arrojarían pistas de lo que pudo haber sucedido.
El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos fueron sorprendentes:
Este ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Este estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.
Especificaciones técnicas del MiG-25PD Foxbat-E
Tipo Caza interceptor
Tripulación 1 piloto
Envergadura 14,015 metros
Superficie alar 61,4 m²
Longitud 23,82 metros
Altura total 6,1 metros
Pesos 35.720 Kg lleno de combustible y 4 misiles R-40. 20.000 Kg vacio
Carga 14.570 Kg de combustible (2 horas y 5 minutos de autonomía) + 4.370 en un tanque externo.
4.000 Kg en armamento
Velocidad 3.000 Km/h a 13.000 metros de altura. 1.200 Km/h a nivel del mar.
Rango 1.730 a velocidad subsónica o 1.250 a velocidad supersónica
Techo 22.300 metros. 8 minutos y 45 segundos en alcanzar los
20.000 metros
Planta motriz 2 turboreactores Tumanskii R-15BD-300 de 109.830 Kg de empuje unitario
Armamento 4 misiles R-40RD/TD o 2 misiles R40RD/TD + 4 misiles R-60
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con capacidad para 130 plazas sentadas, y cerca de 200 personas en caso de evacuacion de emergencia...
por fuerte y espectacular...
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fue un bonbardero de largo recorrido del estilo de las fortalezas volantes de la epoca, nacio al servicio de lufthansa como avion de linea, pero durante la guerra se adecuo para bombardero y reconocimiento.
esta es una imagen real de estos magnificos aviones....
